Subsidios al transporte en Mendoza: la propuesta del Partido Libertario.

El boleto de colectivo en el Gran Mendoza pasó de $1.400 a $1.680 en julio de este año. La electricidad también subió, con nuevos cuadros tarifarios desde enero. Y cada vez que se anuncia un aumento, el argumento oficial es siempre el mismo: si no se ajusta la tarifa, el sistema no cierra. Los libertarios sostenemos que el problema no está tanto en el costo del boleto como en cómo se llega a ese número.

La brecha entre lo que se paga y lo que cuesta

Hoy la tarifa general de colectivo es de $1.680, pero el costo real de trasladar a un pasajero —calculado por el Ente de la Movilidad Provincia -EMOP-, llega a ese costo calculando variables como combustibles, personal, material rodante y mantenimiento, neumáticos, depreciaciones, seguros, impuestos y tasas, capital invertido y beneficio.

Como dato curioso: los items inversión, personal, mantenimiento y combustible representan el 83 % del total del costo. 

El costo técnico “real” por pasajero es, a julio de 2026, de $4495,66.

 Esa diferencia, algo más de $2.815 por viaje, la cubre el Estado a través del Fondo Compensador del Transporte Público. Con la energía pasa algo parecido: el Ente Provincial Regulador Eléctrico (EPRE) arma cuadros tarifarios con topes de consumo subsidiado según el nivel de ingresos de cada usuario, financiados en parte con fondos nacionales.

La duración de esa brecha depende, en buena medida, de que Nación y Provincia se pongan de acuerdo. A principios de julio de éste año, cuando la Nación congeló la base de cálculo del subsidio a la tarifa social, el subsecretario de Transporte provincial Luis Borrego declaró que se trata de un beneficio creado, administrado y financiado en su totalidad por la Casa Rosada. Sus dichos se produjeron luego de la publicación de la Resolución 40/2026 de la Secretaría de Transporte de la Nación, norma que mantiene el descuento del 55% para los beneficiarios de la tarifa social pero introduce un cambio de fondo: a partir del 1 de julio pasado ese porcentaje se calcula sobre los valores vigentes al 30 de junio de 2026 y permanecerá inamovible de forma temporal.

Luis Borrego declaró que la provincia de Mendoza no iba a absorber esa diferencia. El mensaje fue directo: si los dos niveles de Estado no se ponen de acuerdo, quien termina pagando el desfasaje es el pasajero. Lo de siempre, el hilo siempre se termina cortando por lo más fino.

Nuestra postura y porque proponemos revisar los contratos

Cuando los libertarios hablamos de revisar los esquemas contractuales con las empresas de transporte y energía, nos referimos a algo concreto. El sistema de colectivos del Gran Mendoza está dividido en Grupos de Líneas por zona, cada uno licitado por diez años. El monto que el Estado le paga a la empresa ganadora —y por lo tanto el subsidio que termina pagando el contribuyente— surge de un "costo técnico" por kilómetro que calcula el propio regulador como ya explique arriba.

El problema aparece cuando esas concesiones siguen vigentes mucho después de vencido el contrato original. Hay un caso en Lavalle que lo muestra con claridad: una concesión adjudicada en 2008 sigue hoy en manos del mismo operador, con un servicio que ha sido ampliamente denunciado por los usuarios del departamento, pésimos servicio, frecuencias irregulares, mal estado de las unidades, etc.

Jurídicamente esta concesión está sostenida por la figura de la "ultraactividad" —la continuidad de un contrato vencido mientras no se firma uno nuevo—. El propio Boletín Oficial de la provincia reconoció que el plazo original ya se cumplió con creces. 

Miguel Marienhoff, uno de los padres del derecho administrativo argentino: en su Tratado de Derecho Administrativo, sostiene que la ultraactividad de una concesión debe ser una herramienta transitoria y excepcional, no un mecanismo para sostener indefinidamente un contrato vencido.

Lo que opinamos los libertarios sobre este tema.

Hay una explicación bastante conocida en la economía política liberal para este tipo de situaciones. George Stigler la planteó en 1971: cuando los beneficios de una regulación se concentran en pocas empresas y sus costos se reparten entre millones de contribuyentes, la empresa regulada tiene mucho más para ganar defendiendo su posición que lo que cada usuario individual tiene para ganar reclamando una nueva licitación. Es lo que se conoce como captura regulatoria. 

La teoría de la captura regulatoria sostiene que las agencias o entes creados por el gobierno para controlar una industria, servicio o actividad terminan siendo dominadas y controladas por las mismas empresas que deben controlar. 

Stigler demostró que la regulación muchas veces no es para proteger a los ciudadanos, sino más bien moldeada por las empresas que deberían ser controladas. El aplicó la teoría económica al análisis del Estado para demostrar que la regulación pública no surge necesariamente para corregir "fallas de mercado" en beneficio del consumidor, sino que a menudo es demandada por las propias industrias, prestadoras de servicio en este caso, para erigir barreras de entrada, eliminar la competencia y garantizar rentas cautivas. Por este trabajo ("The Theory of Economic Regulation"), Stigler recibió el nobel de economía en 1982. 

Friedrich Hayek había señalado años antes, en 1945, un problema relacionado: ningún regulador puede conocer con precisión los costos reales de una empresa sin la información que solo genera la competencia entre varios oferentes. Sin licitaciones que compitan de verdad, el costo técnico que fija el Estado termina dependiendo, en los hechos, de lo que la propia concesionaria informa.

Y en 1967 Gordon Tullock explicó por qué esto tiene un costo que va más allá del subsidio en sí: cuando una posición como una concesión de largo plazo puede prorrogarse indefinidamente, buena parte del esfuerzo de una empresa deja de ir a mejorar el servicio y pasa a defender ese privilegio. Afirma que los monopolios protegidos por el Estado son ineficientes y costosos. “Para conseguir o mantener un monopolio, una licencia exclusiva o un subsidio, las empresas gastan dinero en abogados, lobby, campañas políticas y sobornos”

La economista Anne Krueger le puso nombre a esto en 1974: rent-seeking, o búsqueda de rentas.

De ahí sale la propuesta concreta del partido: auditar las concesiones vigentes para detectar casos de ultraactividad injustificada como el de Lavalle, y rediseñar las licitaciones para que la renovación sea efectivamente competitiva —plazos más cortos, más de un oferente real por zona— en lugar de prórrogas automáticas. Un sistema con precios más cercanos al costo real, sostenido por contratos que compiten de verdad, es más difícil de manipular para cualquier gobierno que solo se maneja por las coyunturas momentáneas de sus gobiernos y apostando por soluciones más óptimas y largoplacistas 

Esto significa pagar más por el boleto?

Es la pregunta que se hace cualquiera que haya leído hasta acá, y conviene responder de frente en vez de esquivarla. La propuesta no es "que el pasajero pague los $4.500 que cuesta el viaje". Es otra cosa, y la diferencia importa.

Ese número de $4.500 no es un dato objetivo bajado del cielo: es el resultado de un cálculo que hace el organismo de control, (El EMOP en el caso del servicio de transporte de la provincia )a partir de información que en gran parte le provee la propia empresa concesionaria, sin que ningún competidor pueda ponerlo en duda. Nadie está preguntando hoy si ese costo técnico sería el mismo si cuatro empresas compitieran por la misma zona en lugar de una sola con contrato asegurado por diez años y prórrogas de hecho como la de Lavalle. Auditar y re-licitar no es un ejercicio contable: es la única forma de saber si $4.500 es el costo real o es lo que le conviene reportar a una empresa que sabe que nadie le va a discutir el número.

Además, el esquema actual ya viene fallando en lo que promete. El boleto acumuló una suba del 40% solo en 2026, con subsidio y todo. Si el argumento para mantener el sistema tal como está es "así se protege al usuario", los números del último año dicen lo contrario: el usuario paga cada vez más, el Estado gasta cada vez más, y nadie audita si ese gasto corresponde a un costo real producto de la información que da un sistema de mercado o a una concesión sin ningún incentivo para bajarlo.

Y hay un tercer punto que suele quedar afuera de esta discusión: nadie está proponiendo tocar el boleto gratuito a los jubilados, a las personas con discapacidad o a los docentes. Esas categorías ya existen dentro del sistema actual. La propuesta apunta a separar dos cosas que hoy están mezcladas en un mismo subsidio: la ayuda a quien la necesita —que debería sostenerse, incluso reforzarse— y el subsidio a una empresa por el solo hecho de tener la concesión, que no le baja un peso el boleto a nadie pero sí sostiene un costo técnico que crece todos los años sin ningún control externo, excepto la audiencia pública donde el contribuyente no tiene más opciones que creer en los costos del EMOP.

 Subsidiar a la persona en lugar de subsidiar a la empresa no es una idea exótica: es cambiar el destinatario del apoyo estatal, no necesariamente el monto total que pone el Estado.

Nada de esto se resuelve de un día para el otro. Pero la alternativa —seguir pagando el número que reporta la concesionaria, sin competencia que lo ponga a prueba, mientras el boleto sube igual— no es "cuidar al usuario". Es sostener el mecanismo que hoy no le está bajando el costo a nadie.

Fuentes Https://emop.com.ar/documentos/Resoluci%C3%B3n%20N%C2%B0%20104.pdf Ente de la Movilidad Provincial, Ente Provincial Regulador Eléctrico. Stigler, G. (1971) The Theory of Economic Regulation, The Bell Journal of Economics and Management Science, 2(1). Hayek, F. A. (1945) The Use of Knowledge in Society, The American Economic Review, 35(4). Tullock, G. (1967) The Welfare Costs of Tariffs, Monopolies, and Theft, Western Economic Journal, 5(3). Krueger, A. (1974) The Political Economy of the Rent-Seeking Society, American Economic Review, 64(3). Marienhoff, M. S. (1966) Tratado de Derecho Administrativo, Tomo III-B, Abeledo-Perrot.